Телефоны: +7 701 747 69 69  (Kcell)
                      +7 705 747 69 69  (Beeline)
                      +7 707 747 69 69  (Tele2)
                      +7 700 747 69 69  (Altel 4G)
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Whatsapp: 87017476969
  • 1
  • 2
  • 3
Engine: 4M40, Capacity: 2835 ccm, Power: 125 HP, Build: Jun.1994 to Aug.1997, Part №: 49377-03041, ME201636
Engine: AEB, Capacity: 1781 ccm, Power: 110 Kw - 150 HP, Build: Feb.1995 to Dez.1998, Part №: 5303 988 0005, 058145703L
Engine: D4CB 16V, Capacity: 2497 ccm, Power: 170 HP, Build: from Okt.2007, Part №: 53039880145, 28200-4A480
Engine: DISI, Capacity: 2261 ccm, Power: 260 HP, Build: from Nov.2005, Part №: K0422-582, L33LB700C
Engine: 4D56 (Turbo), Capacity: 2477 ccm, Power: 62 Kw - 84 HP, Build: Mai.1986 to Okt.1989, Part №: 49177-01500, MD094740
Engine: B5254T2, Capacity: 2521 ccm, Power: 210 HP, Build: Jan.2003 to Dez.2009, Part №: 49377-06213, 36002369
Engine: RD28TI Y61, Capacity: 2800 ccm, Power: 129 HP, Build: Jun.1997 to Mai.2000, Part №: 701196-5007S, 14411VB300
Engine: LW, Capacity: 2000 ccm, Power: 136 HP, Build: from Jul.2002, Part №: VJ32, RF5C.13.700
Engine: 229 ZD30ETi, Capacity: 3000 ccm, Power: 116 Kw - 158 HP, Build: from Jan.1999, Part №: 724639-5006S, 14411-2X900
Engine: 4D56TD, Capacity: 2477 ccm, Power: 100 HP, Build: Dez.1990 to Aug.1997, Part №: 49177-02500, MD187208
Engine: 1KD-FTV, Capacity: 3000 ccm, Power: 163 HP, Build: from Jan.2000, Part №: 17201-30011, 17201-30010
Engine: BEX / AVJ, Capacity: 1781 ccm, Power: 190 HP, Build: Apr.2002 to Dez.2004, Part №: 53039880073, 06B145703B
Engine: ABL, Capacity: 1896 ccm, Power: 68 HP, Build: Jan.1995 to Dez.2003, Part №: 454064-5001S, 028145701L
Engine: 4D5CDI, Capacity: 2477 ccm, Power: 133 HP, Build: from Jan.2005, Part №: VT10, 1515A029
Engine: ACV/AUF/AYC, Capacity: 2461 ccm, Power: 75 Kw - 102 HP, Build: Jan.1995 to Dez.2003, Part №: 5314 988 7018, 074145701A
Engine: H9FA, Capacity: 2402 ccm, Power: 137 HP, Build: from Jan.2005, Part №: 49377-00510, 4C1Q6K682BE
Engine: PHFA/PHFB/PHFC, Capacity: 2402 ccm, Power: 74 Kw - 100 HP, Build: from Apr.2006, Part №: 49S31-05403, 6C1Q-6K682-DF
Engine: 2,7l-V6 5V, Capacity: 2670 ccm, Power: 184 Kw - 250 HP, Build: from Jan.2002, Part №: 5303 988 0070, 078145704Q
Engine: B6294T, Capacity: 2922 ccm, Power: 200 Kw - 272 HP, Build: Jan.2003 to Dez.2006, Part №: 49131-05061, 8602932
Engine: 1KD-FTV, Capacity: 2982 ccm, Power: 120 Kw - 163 HP, Build: from Jan.2000, Part №: 17201-30011, 17201-30010
Engine: D4BH (4D56 TCI) ELECTRONIC, Capacity: 2476 ccm, Power: 100 Kw - 136 HP, Build: from Jan.2001, Part №: 715843-5001S, 28200-42600
Engine: N54B30, Capacity: 2979 ccm, Power: 306 HP, Build: Jan.2006 to Mrz.2010, Part №: 49131-07031, 11657649289
Engine: YD25, Capacity: 2500 ccm, Power: 126 Kw - 171 HP, Build: from Jan.2006, Part №: 769708-5004S, 14411EC00E
Engine: OM613, Capacity: 3226 ccm, Power: 197 HP, Build: Jan.1998 to Dez.2002, Part №: 711017-5003S, 6130960499
Engine: 1KD-FTV, Capacity: 2982 ccm, Power: 127 Kw - 173 HP, Build: from Nov.2006, Part №: 17201-30160, 17201-30100
Engine: DuraTorq Euro 5, Power: 153 HP, Build: 2010, Part №: 787556-0016, BK3Q-6K682-PC
Engine: 2,7l-V6 5V, Capacity: 2670 ccm, Power: 184 Kw - 250 HP, Build: from Jan.2002, Part №: 5303 988 0069, 078145703Q
Engine: M57D E53 RL, Capacity: 2926 ccm, Power: 184 HP, Build: Apr.2000 to Jan.2003, Part №: 700935-5003S, 11657785993
Engine: DuraTorq, Capacity: 2000 ccm, Power: 75 HP, Build: from Jan.2000, Part №: 802419-5003S, 1C1Q6K682EA
Engine: D5244T, Capacity: 2400 ccm, Power: 163 HP, Build: from Jan.2001, Part №: 723167-5007S, 8653122
Engine: OM642 Euro 4, Capacity: 2987 ccm, Power: 235 HP, Build: Jan.2006 to Dez.2008, Part №: 765156-5008S, A6420906180
Engine: BAU / AKE, Capacity: 2496 ccm, Power: 132 KW, Build: from Jan.2003, Part №: 454135-9011S, 059145701G
Engine: DISI EU, Capacity: 2261 ccm, Power: 191 Kw - 260 HP, Build: from Nov.2005, Part №: K0422-882, L3M713700C
Engine: F1AE0481C, Capacity: 2286 ccm, Power: 110 HP, Build: Okt.2003 to Dez.2006, Part №: 53039880090, 504070186
Engine: D4CB, Capacity: 2476 ccm, Power: 103 Kw - 140 HP, Build: from Jan.2000, Part №: 710060-5001S, 28200-4A001
Engine: DuraTorq, Capacity: 2000 ccm, Power: 85 HP, 100 НР, Build: from Jan.2003, Part №: 802419-5005S, 2C1Q6K682BA
Engine: DuraTorq, Capacity: 2000 ccm, Power: 85 / 100 HP, Build: from Jan.2000, Part №: 802419-5004S, 1C1Q6K682DB
Engine: Puma, Capacity: 2400 ccm, Power: 103 Kw - 140 HP, Build: from Mrz.2006, Part №: 752610-5032S, 6C1Q6K682EF
Engine: ANB, Capacity: 1780 ccm, Power: 110 Kw - 150 HP, Build: Jan.1999 to Sep.1999, Part №: 5303 988 0025, 058145703J
Engine: M57N, Capacity: 2993 ccm, Power: 218 HP, Build: Jan.2003 to Jan.2005, Part №: 742730-5019S, 11657790308
Engine: Duratorq DI, Capacity: 2000 ccm, Power: 130 HP, Build: from Jun.2002, Part №: 714467-5014S, 2S7Q6K682AG
Engine: Duratorq, Capacity: 2200 ccm, Power: 130 HP, Build: from Jan.2006, Part №: 753519-5009S, 6C1Q6K682BE
Engine: B5234T3, Capacity: 2319 ccm, Power: 236 HP, Build: from Jan.1999, Part №: 49189-05212, 8602395
Engine: 4M40, Capacity: 2835 ccm, Power: N/A - HP, Build: from Jan.1998, Part №: 49135-03130, ME202578
Engine: 1CD-FTV, Capacity: 1995 ccm, Power: 115 HP, Build: from Jan.2001, Part №: 721164-0013, 17201-27030
Engine: APU / ARK, Capacity: 1781 ccm, Power: 110 Kw - 150 HP, Build: Jul.1998 to Jul.1999, Part №: 5303 988 0029, 058145703J
Engine: 1HD-T, Capacity: 4164 ccm, Power: 118 und 123 Kw - 160 und 167 HP, Build: Jan.1990 to Dez.1997, Part №: 17201-17010, 17201-17010
Engine: QW25, Capacity: 2500 ccm, Power: 128 Kw - 174 HP, Build: from Jan.2005, Part №: 751243-5002S, 14411EB300
Engine: PUMA, Capacity: 2400 ccm, Power: 92 Kw - 125 HP, Build: from Jan.2000, Part №: 49135-06037, YS1Q6K682BF
Engine: M57306D3, Capacity: 2993 ccm, Power: 173 Kw - 235 HP, Build: from Feb.2007, Part №: 765985-5010S, 11657796314

Ремонт турбины, замена картриджа, диагностика турбин

Для принятия ниболее эффективного решения о методе ремонта, деталь необходимо дефектовать. Мы настоятельно рекомендуем производить это действие...

                                                                                                                  Начальные действия:

  • Тщательно осмотрите турбокомпрессор с внешней стороны для выявления наличия всех составных частей, внешних дефектов и деформаций, трещин, задиров на "улитках холодной и горячей" частей.
  • Демонтируйте с турбины "улитки холодной и горячей частей" и визуально определите состояние обеих крыльчаток. Довольно часто крыльчатки имеют физические повреждения видимые невооруженным глазом. Такие повреждения говорят о том, что ремонт турбины неизбежен.
  • Качая, проверьте вал на наличие осевого и радиального люфта. Критичный люфт Вы можете определить сразу: (вал будет "болтаться" в корпусе картриджа). Наличие люфта указывает на износ внутренних компонентов картриджа: (вала, втулок, стопорных колец, упорных подшипников).
  • Проверьте работоспособность актуатора-клапана сброса избыточного давления. Для турбокомпресссоров с механическими актуаторами: вдавите или растяните шток (в зависимости от конструкции) и перекройте отверстие на "грибке". Если шток остается в неподвижном положении-актуатор работает. Для турбокомпрессоров с электронными актуаторами: подсоедините штекер актуатора к соответствующему разъему автомобиля, поработайте педалью газа. Если бегунок меняет положение-актуатор работает. Обратите внимание! Шток актуатора фиксируется на корпусе картриджа (турбины с изменяемой геометрией) и корпусе горячей части (турбины без изменяемой геометрии) при помощи стопорного кольца. При разборе, не изменяйте положение регулировочных винтов расположеных на штоке актуатора! Эти положения выставляются на заводе-изготовителе и большинстве случаев не нуждаются в корректировке. Просто удалите стопорное кольцо и снимите актуатор! 
  • После извлечения картриджа из корпуса турбокомпрессора, осмотрите колесо изменяемой геометрии (только в турбинах с изменяемой геометрией). Колесо должно поворачиваться без усилий и препятствий. При необходимости удалите загрязнения с помощью очищающих жидкостей (Carb, WD40) и продуйте потоком воздуха. Если после проведенных операций кольцо не двигается свободно, вероятнее всего-необходима его замена.
  • Разберите картридж. По состоянию деталей Вы с большой точностью можете определить причину поломки. Наиболее частые повреждения представлены далее...

                                                                                

                                                                 

Ниже приведены различные повреждения деталей и причины их поломок: 

1.Моторное масло имеет включения крупных абразивных частиц

При наличии в масле крупных абразивных частиц наблюдается сильный износ опорных шеек ротора турбокомпрессора. На шейках и втулках опорных и упорных подшипников довольно глубокие задиры (фото 1-4).

Фото 1

Фото 2

Фото 3

Фото 4 (справа-новая втулка)

Причины такого состояния моторного масла:

- прежде всего, следует назвать некондиционный масляный фильтр, перепускной клапан которого негерметичен. Вследствие этого, часть масла поступает в каналы двигателя без фильтрации;

- загрязнение моторного масла после неаккуратного ремонта. Зачастую, грязь может попасть в масло после вскрытия  клапанной крышки головки блока, поддона масляного картера или каких-либо других работ связанных с частичной разборкой двигателя. При этом, даже качественный масляный фильтр может оказаться полностью блокированным загрязнениями, после чего, срабатывает перепускной клапан и масло поступает в магистраль без фильтрации.

2. Моторное масло имеет загрязнения в виде мелких абразивных частиц

Визуально, загрязнение масла такого характера проявляется в значительном износе опорных шеек ротора ТК, причем на граничных кромках зон трения наблюдается эффект «зализывания». Втулки радиальных подшипников изнашиваются подобным образом – хорошо видны скругления их кромок. Также хорошо виден износ на внутренней стороне упорного подшипника (фото 5-7).

Фото 5

Фото 6

Фото 7

Причины загрязнения такого характера:

-  значительное превышение срока службы моторного масла. Любое масло постепенно теряет свои смазывающие свойства, стареет и закоксовывается от воздействия высоких температур. Мелкие частицы кокса проникают сквозь фильтрующий элемент масляного фильтра и  постепенно «шлифуют» поверхности трения в подшипниках турбокомпрессора;

- после обкатки двигателя, масло не было вовремя заменено. Обкатка сопровождается образованием мелких абразивных частиц металла. Абразивные частицы  попадают в систему смазки турбокомпрессора, что приводит к его повышенному износу.

3. Моторное масло имеет химические загрязнения

Загрязнение масла такого характера проявляется в виде значительного износа опорных шеек ротора ТК. Наличествуют явные признаки перегрева в виде  цветов побежалости. Аналогичная картина наблюдается и на внутренних поверхностях опорных втулок подшипников скольжения. (фото 8,9).

Фото 8

Фото 9

Причины такого загрязнения:

- смешивание моторного масла в картере двигателя с топливом. Причиной может быть нарушение в работе системы подачи топлива. Если одна или несколько форсунок системы впрыска работают неправильно, часть топлива может попадать в картер;

- топливо смешивается с маслом в следствие неисправности выпускной системы (засорение сажевого  фильтра, катализатора, как следствие невозможность его регенерации;

- наличие в масле чрезмерного количества присадок, ухудшающих его отдельные свойства;

- применение в двигателе некачественного моторного масла, либо качественного, но не предназначенного для использования в моторах с турбокомпрессором.

Химические загрязнения приводят к резкому снижению прочности масляной пленки в подшипниках скольжения ТК. На интенсивных режимах работы агрегата, пленка может разрушаться, что приводит к сухому трению как раз в тот момент, когда смазка нужна больше всего.

4. Повреждения ТК по причине выхода на запредельные температурные параметры работы

Превышение температурных показателей работы турбокомпрессора приводит к образованию масляного нагара на шейках ротора и значительному закоксовыванию вала. От перегрева, тыльная сторона турбинного колеса становится слегка вогнутой, а иногда на ней и примыкающей части вала появляется  «апельсиновая корка» (фото 10,11). Наиболее серьезные последствия перегрева – образование на тыльной стороне колеса  глубоких трещин (фото 12).

Фото 10

Фото 11

Фото 12

Причины работы турбокомпрессора на запредельных температурах:

-  нарушение в работе системы охлаждения;

- нарушения в работе газораспределительной системы, к примеру, неправильный угол опережения зажигания или несвоевременный впрыск топлива;

- использование в двигателе топлива, не соответствующего рекомендованному изготовителем автомобиля;

- для ТК с водяным охлаждением – образование в водяной рубашке ТК воздушной пробки, образование накипи в патрубках системы охлаждения, что приводит к уменьшению их сечения вплоть до полного перекрытия.

5. Повреждения ТК связанные с выходом на запредельные обороты ротора

Превышение максимальных значений частоты вращения ротора ТК, может сопровождаться образованием трещин в лопатках турбины. При дальнейшей работе агрегата на таких режимах, часть лопаток может быть разрушена, вплоть до полного разрыва всего колеса турбины (фото13,14).

Фото 13

Фото 14

Причины выхода турбокомпрессора на запредельные частоты вращения:

- неисправность системы регулирования турбокомпрессора. Наиболее распространенная причина – выход из строя датчика  давления воздуха, расположенного во впускном коллекторе двигателя;

- неисправность байпасной системы. Данная неисправность возникает в турбокомпрессорах, в которых предусмотрен перепуск выхлопных газов. Примером может служить турбокомпрессор с нормально закрытыми предохранительными клапанам;

- для ТК с системой VNT (изменяемой геометрией) и системой VST (с дросселированием) – заклинивание регулируемых элементов в положении, соответствующем наибольшей производительности турбинной части агрегата.

6.Неисправности узлов и деталей ТК в связи с недостаточностью смазки, как временной, так и постоянной

Дефицит смазки в турбокомпрессоре имеет признаки, во многом  схожие с теми, которые возникают при химическом загрязнении масла. При этом, наблюдается изменение цвета  ротора и втулок подшипников скольжения. С серебристо-белого эти детали меняют цвет на желтый или даже иссиня-черный. Впоследствии, если причина дефицита смазки не устраняется, может последовать разрушение вала ротора. Самым серьезным последствием может стать отрыв колеса турбины. Также разрушаются дистанционные втулки и подшипники скольжения (фото 15-17).

Фото 15

Фото 16

Фото 17

Причины дефицита смазки ТК:

- общая неисправность системы смазки двигателя, в том числе износ деталей маслонасоса, неисправность редукционного клапана маслонасоса, чрезмерное засорение масляного фильтра;

- наличие в поддоне картера больших отложений закоксованного масла и посторонних предметов (кусков прокладок, металлических осколков и.т.д.);

В данном случае, при работе двигателя на холостых оборотах, давление масла в системе находится в пределах нормы. С повышением частоты вращения коленвала увеличивается производительность маслонасоса, что приводит к подтягиванию к сетке маслоприемника имеющихся в поддоне загрязнений, а это может привести к значительному падению давления в системе как раз в тот момент, когда двигатель работает под нагрузкой и нуждается в смазке. Датчик аварийного давления в системе смазки при этом, не срабатывает – давление в системе остается выше минимального, но его недостаточно для обеспечения смазки турбокомпрессора, который работает в наиболее тяжелых условиях;

- снижение количества подаваемого в турбокомпрессор масла из-за ненадлежащего состояния подающей трубки. Трубка может быть засорена коксовыми отложениями либо повреждена механически;

- засорение масляных каналов корпуса турбокомпрессора. Причин у такого явления может быть несколько, и самая вероятная из них это попадание частиц кокса в каналы из подающей магистрали системы смазки ТК. При ремонте агрегата рекомендуется заменить подающую магистраль на новую. В крайнем случае, достаточно ее тщательно промыть и продуть, чтобы по возможности исключить наличие в ней загрязнений. Масляные каналы корпуса ТК могут быть перекрыты и по другим причинам. Некоторые модели турбокомпрессоров имеют дополнительный масляный фильтр, который представляет собой мелкую сетку в корпусе из пластмассы. Пластмасса в процессе эксплуатации может разрушаться и ее частицы попадают в каналы и перекрывают их. Также пластмассовый корпус может разрушиться в результате неправильного монтажа.

7.Повреждения рабочего колеса компрессора твердыми предметами

Твердые предметы, попадающие в канал подачи воздуха и далее в компрессор могут нанести ему непоправимый вред. Это может быть шайба, гайка или какая-либо пластмассовая деталь, попавшая в канал в результате неаккуратного ремонта. Поврежденная крыльчатка компрессора теряет балансировку, после чего турбокомпрессор полностью выходит из строя в течение небольшого периода времени. В худшем случае может  произойти обрыв вала ротора или  обрыв рабочего колеса. компрессора (фото 18-20).

Фото 18

Фото 19

Фото 20

8. Повреждения рабочего колеса компрессора мягкими предметами

Несмотря на то, что некоторые предметы, попадающие в компрессор, являются мягкими, последствия от этого не менее плачевные. В компрессор могут попасть сухие листья, кусок ветоши, бумаги или картона, и любой из этих предметов наносит рабочему колесу серьезный вред, после чего выходит из строя весь агрегат. Причина состоит в нарушении балансировки ротора, что приводит к быстрому разрушению дистанционных втулок и подшипников. В худшем случае может произойти излом вала ротора. Мягкие предметы становятся причиной деформации лопаток колеса компрессора, а в некоторых случаях происходит усталостное разрушение лопаток (фото 21,22).

Фото 21

Фото 22

9.Абразивные повреждения лопаток  рабочего колеса компрессора

В воздушную магистраль турбокомпрессора могут попадать абразивные частицы (пыль, песок), которые постепенно изнашивают рабочее колесо. Изменяется форма лопаток, они сглаживаются и истончаются. И хотя дисбаланса при этом не наблюдается – поверхности стираются равномерно, но происходит уменьшение рабочей поверхности колеса, что приводит к падению производительности агрегата (фото 23).

Фото 23

Наиболее вероятные причины попадания в воздушный канал абразивных частиц:

– проблемы с воздушным фильтром. В частности, он может быть деформирован таким образом, что часть воздуха не подвергается фильтрации. Также причиной может быть негерметичность  патрубка от воздушного фильтра до входа в турбокомпрессор. В этой части наблюдается разрежение, и пыль и песок попросту засасывает внутрь. Еще одна возможная причина – негерметичность системы вентиляции картера.

10. Повреждения посторонними предметами на стороне горячей части

Как уже было сказано, турбокомпрессор работает на режимах, близких к предельным. Поэтому попадание в турбинную часть даже небольших посторонних предметов может привести к катастрофическим последствиям. Это может быть окалина, твердый нагар, частицы песка, осколок поршня или клапана. Наиболее тяжелый случай – отрыв рабочего колеса турбины. В системах с изменяемой геометрией (VNT) могут быть повреждены лопатки, что приведет к выходу из строя системы регулирования (фото  24-26).

Фото 24

Фото 25

Фото 26

                                                                                                                                                                                                                                 

  •  Ниже представлена информация о необходимых действиях для самостоятельной диагностики неисправностей турбокомпрессоров...
    Читать далее...
  •  В случае поломки турбокомпрессора, вышедшую из строя деталь необходимо идентифицировать. Здесь представлены методы быстрой идентификации турбокомпрессоров...
    Читать далее...
  •  Картридж турбины, вал, втулки, улитки, актуатор - непонятные слова? В этом разделе Вы узнаете из чего состоит турбокомпрессор...
    Читать далее...
  • Для принятия ниболее эффективного решения о методе ремонта, деталь необходимо дефектовать. Мы настоятельно рекомендуем производить это действие...
    Читать далее...